À l’ouverture de la saison caribéenne 2026-2027, le stock de catamarans continue d’augmenter et les prix des sorties de flotte commencent à redéfinir la valeur de l’ensemble du marché.
Introduction
En mai dernier, nous estimions déjà qu’une partie importante des voiliers proposés à la vente risquait de ne pas trouver preneur dans des conditions normales. Quatre mois plus tard, le déséquilibre ne s’est pas résorbé. Sur le marché du catamaran, il s’est renforcé.
Le marché ne manque pas totalement d’acheteurs. Il compte simplement beaucoup trop de bateaux pour le nombre d’acheteurs disponibles.
Depuis juin, les demandes se sont nettement contractées
Les ventes enregistrées depuis juin ne montrent pas encore d’effondrement. Entre juin et septembre 2026, elles sont même restées au niveau de l’été 2025. Mais une vente conclue aujourd’hui résulte souvent d’un premier contact engagé plusieurs mois auparavant. Pour apprécier la tendance à venir, il faut donc observer les nouvelles demandes.
Une analyse des demandes sur les grands sites internationaux montre une chute très importante depuis juin 2026, de l’ordre de 40 à 50 %.
Toutes les demandes ne se transforment pas en ventes, et leur volume dépend aussi des bateaux proposés. Mais cette chute constitue un signal avancé sérieux : le stock continue de progresser au moment même où les nouveaux contacts se raréfient.
Le stock de catamarans continue de monter
Entre mai et fin septembre 2026, le nombre de catamarans de production de 40 à 55 pieds proposés sur YachtWorld, Annonces du Bateau et les autres sites du groupe Boats Group est passé de 1 161 à 1 313. Cela représente 152 bateaux supplémentaires, soit une progression de 13 % en quatre mois.
Dans le même temps, le stock des monocoques est resté presque stable (1 938 contre 1 968). Le problème spécifique du catamaran n’est donc plus une impression exprimée par les professionnels. Il est désormais mesurable.
Les bateaux récents sont les plus encombrés
Le résultat le plus contre-intuitif concerne l’âge des bateaux. Les catamarans de moins de dix ans représentent environ quatre années de stock théorique, contre un peu plus de deux années pour les unités plus anciennes. Le constat est le même pour les monocoques.
Le stock théorique ne représente pas le délai de vente prévisible d’un bateau particulier. Il mesure la pression concurrentielle sur son segment. Mais il montre clairement que les unités récentes, pourtant supposées plus attractives, sont devenues les plus nombreuses face aux acheteurs disponibles.
Le problème n’est pas seulement l’âge du bateau. Il réside dans l’abondance de modèles comparables et dans des prix encore largement influencés par la période post-Covid.
Le moteur du charter se grippe
Pendant près de vingt ans, une part importante de la production de catamarans a reposé sur un mécanisme simple : un particulier investissait dans un bateau neuf, celui-ci était exploité pendant plusieurs années par une société de location, puis revendu à un plaisancier en sortie de flotte. Un nouvel investisseur finançait ensuite son remplacement.
Aujourd’hui, les deux extrémités de ce système sont fragilisées. Les programmes de gestion séduisent moins d’investisseurs et le marché de l’occasion absorbe difficilement les bateaux sortant des flottes.
Moins d’acheteurs financent les unités neuves et moins de plaisanciers reprennent les anciennes. Le stock ne se résorbe plus : il se renouvelle.
Les loueurs changent les règles
Notre relevé de fin septembre auprès de Dream Yacht, Navigare, Moorings et Sunsail fait apparaître 316 bateaux proposés à la vente, dont près de la moitié sont des catamarans. Environ 75 de ces catamarans se trouvent en Caraïbe.
La majorité a moins de dix ans, et principalement moins de sept ans.
Ces quatre enseignes ne sont pourtant que la partie visible. La Caraïbe compte des dizaines d’autres loueurs, qui vendent eux aussi principalement des catamarans. Sur l’ensemble de la région, huit catamarans à vendre sur dix ont moins de dix ans, et moins d’un sur cinq est une version propriétaire à trois cabines. Parmi les catamarans de moins de dix ans, la proportion tombe à environ un sur six : l’essentiel de l’offre récente vient des flottes de location.
Par leur volume, leur présence internationale et leur capacité à consentir des réductions importantes, les loueurs ne se contentent plus d’alimenter le marché de l’occasion. Ils contribuent désormais à en fixer les prix.
La Caraïbe vend encore, mais elle doit tout absorber
La Caraïbe demeure un marché actif. Elle bénéficie d’une clientèle internationale, de sa proximité avec l’Amérique du Nord et de la possibilité d’acheter un bateau directement dans une zone de navigation attractive.
Elle résiste même légèrement mieux que la moyenne mondiale sur certains catamarans récents. Mais cet avantage est absorbé par l’arrivée permanente des sorties de flotte. Sur l’ensemble du segment, la durée théorique d’écoulement est pratiquement identique à la moyenne mondiale.
La Caraïbe n’est pas un marché sinistré. C’est un marché actif auquel on demande d’absorber un volume devenu excessif.
Le marché américain paraît plus liquide, mais pas nécessairement plus porteur
Les États-Unis représentent une part importante des ventes enregistrées depuis juin, et leur stock théorique est absorbé plus rapidement que celui de l’Europe ou de la Caraïbe. Cette meilleure liquidité ne démontre pourtant pas que la demande américaine progresse : entre juin et septembre, les ventes américaines de catamarans ont reculé par rapport à 2025.
La clientèle américaine a toujours représenté une part importante des acheteurs dans la zone Caraïbe, et elle semble mieux résister que la clientèle européenne.
Un bateau déjà importé et régularisé aux États-Unis peut conserver un avantage face à une unité soumise à de nouvelles taxes. Mais cet avantage concerne certains bateaux individuellement. Il ne suffit pas à transformer l’ensemble du marché américain en marché porteur.
Une remise de 100 000 euros change le projet de l’acheteur
Dans la Caraïbe, les acheteurs privés préfèrent généralement les versions propriétaires à trois cabines qui n’ont jamais été louées. Cette préférence reste réelle, mais elle a désormais un prix maximum.
Un Lagoon 42 propriétaire peut aujourd’hui être affiché autour de 330 000 euros, tandis qu’un ancien bateau de location à quatre cabines d’âge comparable est proposé autour de 240 000 euros. Avec près de 100 000 euros d’écart, même un acheteur qui recherchait initialement une version propriétaire commence à hésiter. Il peut choisir le bateau de location et conserver une partie de l’économie pour les travaux et la remise à niveau. La version propriétaire reste objectivement supérieure et conserve une prime, mais les sorties de flotte déterminent progressivement la prime maximale que l’acheteur acceptera de payer.
Les prix agressifs des loueurs ne font donc pas seulement baisser les anciens bateaux de location. Ils exercent une pression sur toutes les unités du même modèle.
Notre relevé du Lagoon 42 le moins cher, tous marchés confondus, montre quand la rupture s’est produite. Jusqu’au printemps 2025, versions de location et versions propriétaires se trouvaient dans la même fourchette de prix. À l’automne 2025, le prix plancher des anciens bateaux de location a décroché, et celui des versions propriétaires a suivi : environ 30 % de baisse en dix-huit mois.
Les prix post-Covid résistent encore à la baisse
Nous avons longtemps considéré qu’un bateau perdait approximativement 30 % de sa valeur en cinq ans et 50 % en dix ans. Ces repères étaient raisonnables dans un marché normal.
Mais la flambée des prix pendant et après le Covid a profondément modifié le point de départ. Les propriétaires raisonnent encore souvent à partir du prix payé ou de la valeur atteinte au sommet du marché. Les acheteurs raisonnent désormais à partir du choix considérable dont ils disposent.
Un bateau peut avoir déjà perdu 30 % par rapport à son prix post-Covid et rester malgré tout trop cher. Les anciennes règles de décote étaient des repères, pas une garantie de valeur résiduelle.
Dans un marché saturé, le prix devient un outil de classement
L’état, la préparation, l’équipement, la présentation et la localisation restent importants. Mais lorsque plusieurs bateaux comparables sont disponibles, le prix devient la variable décisive pour vendre rapidement.
Dans un marché saturé, le prix affiché n’est plus seulement une estimation de valeur. C’est un outil de classement.
Un bateau trop cher ne reçoit pas nécessairement une offre plus basse. Il risque surtout de ne recevoir aucune offre. Pendant que son propriétaire attend, les frais continuent, de nouveaux concurrents arrivent et l’annonce perd progressivement sa visibilité.
Le prix ne suffit donc pas : le moment compte autant. Dans une file d’attente, le premier vendeur qui se place sous ses concurrents capte les acheteurs disponibles. Celui qui baisse après les autres ne gagne aucune place. Il les rejoint au fond de la file, avec une annonce qui a déjà perdu sa nouveauté, et doit souvent baisser davantage pour se faire remarquer.
Il faut être moins cher avant les autres. Après, il est trop tard : attendre ne protège plus la valeur, attendre la détruit.
Tous les bateaux ne se vendront pas
Une partie du stock sera retirée de la vente. Certains bateaux seront conservés à contrecœur. D’autres resteront immobilisés pendant plusieurs saisons avant de subir une réduction bien plus forte que celle qui aurait permis de les vendre au départ.
Un bateau bien entretenu, préparé, documenté et positionné conserve de réelles chances de trouver un acquéreur. Mais tous les bateaux ne peuvent pas être proposés dans la partie haute du marché. Seuls les plus attractifs de leur catégorie capteront les premiers acheteurs.
Et les monocoques ?
Le monocoque de grande série perd du terrain d’année en année, et les loueurs ont considérablement réduit leurs flottes de monocoques. Seuls résistent vraiment les bateaux des chantiers spécialisés dans le grand voyage, comme Amel, avec qui nous travaillons.
Depuis plusieurs années, le choix entre monocoque et catamaran est avant tout une question de budget. En clair, on vendait des monocoques aux acheteurs qui n’avaient pas encore le budget minimum d’un catamaran.
Or la baisse des prix des catamarans abaisse justement ce seuil. Aujourd’hui, les monocoques plus anciens se vendent encore, parce qu’ils restent la porte d’entrée la moins chère. C’est précisément cette place que la baisse des catamarans va leur disputer, en particulier dans la Caraïbe, à l’exception des bateaux conçus pour le grand voyage.
Les sorties de flotte auront ici les mêmes effets que sur le catamaran. Moins nombreux, les monocoques revendus par les loueurs fixeront eux aussi le prix plancher de leur modèle et tireront vers le bas toutes les unités comparables.
Les monocoques modernes ont par ailleurs beaucoup progressé en design et en ergonomie. Si leurs prix baissent à leur tour, les monocoques plus anciens deviendront très difficiles à vendre. Beaucoup feront sans doute partie de ces bateaux qui ne se vendront pas.
Conclusion
Le marché du catamaran ne manque pas totalement d’acheteurs ; il compte simplement beaucoup trop de bateaux pour le nombre d’acheteurs disponibles. La baisse des nouveaux contacts depuis juin renforce désormais ce constat. La Caraïbe et les États-Unis restent des marchés actifs, mais leur activité ne suffit pas à absorber l’offre qui continue d’arriver.
Dans ce marché, le prix n’est plus seulement l’expression de la valeur supposée du bateau. Il détermine sa place dans la file d’attente. Et dans cette file, ceux qui baissent les premiers passent devant.
La vraie question n’est donc plus seulement : « Combien vaut mon bateau ? »
Elle est devenue : « À quel prix mon bateau fera-t-il partie de ceux qui se vendront ? »
Nous savons que ce constat n’est pas très optimiste, et qu’il tranche avec le discours que l’on entend souvent dans la profession. Mais notre rôle est de dire à nos clients ce que montrent les chiffres, pas ce qu’ils aimeraient entendre. Et sur ce point, nous aimerions sincèrement nous tromper.
Méthodologie
Données relevées fin septembre 2026 sur BoatWizard, l’interface professionnelle du groupe Boats Group, qui alimente YachtWorld, Annonces du Bateau, Boats.com, Boat Trader et de nombreux autres portails, sur les sites commerciaux des principales sociétés de location et dans les demandes reçues sur les grands sites internationaux. L’étude porte principalement sur les voiliers de production de 40 à 55 pieds des grandes marques. Le stock théorique correspond au nombre de bateaux proposés divisé par le nombre de ventes enregistrées sur les douze derniers mois (octobre 2025 à septembre 2026). Il mesure la pression concurrentielle d’un segment et non le délai prévisible de vente d’un bateau particulier. La localisation d’une annonce ou d’une vente ne permet pas de déterminer la résidence de l’acheteur.
